Ana Sayfa
Özgeçmiş

Bilgilendirme

Aşağıdaki yazının zaman imine dikkatinizi çekmek isterim:

201206191504

Yedi yıl önce yazdığı bir yazıyı okuyan insan neler hisseder? Her bir insan için farklı yanıtı olabilecek bir sorudur bu. Örneğin yazı bir öykü ise dil üzerinde durur, anlatımda eksiklik ararsınız. Sonuçta edebî bir metin kaleme alınmıştır, başka bir tarafını da önemsemez yazar gibi geliyor bana. Yok, eğer yazıda teknik bir konu ele alınmışsa, güncel bilgiler ile karşılaştırır, varsa güncelleme yapar. Yazı bir aksaklığı ele alıyor, bazı tespitlerde bulunuyor ve çözüm öneriyorsa okur ya da yazar ister istemez dün ile bugünü karşılaştıracak, değişimi anlamaya çalışacaktır.

Yedi yıl önceki yazımı okurken ben yukarıda sayılanların tümünü yaptım diyebilirim. Çünkü konuyu tam anlatabilmek için belli bir düzeyde diliniz olması gerekir. En azından anlaşılır cümleler kurmalısınız ki, kendinizi anlatabilesiniz. Yani az biraz edebiyat karıştırmak zorundasınız ve ben de öyle yapmışım. O halde zaman içinde anlatımınızda değişiklikler olacaktır. Herkeste olabilir. Olumlu ya da olumsuz, anlatımda değişiklik saatten saate bile olur. Bunun için şu an “hata” gibi görünen bazı sözcükleri çok önemsemedim. Örneğin, yazıyı yazdığım günlerde kullandığım bazı sözcüklerin aktarmak istediğim anlamı tam karşılamadığını, bazılarının da bugünkü dilimde değiştiğini gördüm. Her ne kadar ana mevzu üzerinde çok etkisi olmasa da bir değişiklik bu. Örneğin, “sanayii” yerine artık “endüstri” kelimesini kullanıyorum. “Deniz endüstrisi” demek, daha bir toparlayıcı gibi geliyor bana. “Gemiinsanı” ile “gemici” sözcükleri bir başka örnek. Artık “gemiadamı” sözcüğünü “gemiinsanı” sözcüğüne döndürmeye çalışarak cinsiyet ayırımını önlemeye çalışmıyorum. Burada güvenli liman güzel Türkçemiz. Hemen her dilde mevcut cinsiyet ayırımı yapan özneden fiile sözcükler bizde hiç olmamış. “Gemici” bunlardan biri. Bir meslek. Gemide çalışana gemici denir. (Bizim tarihte kadındı erkekti gibi bir derdimizin olmadığının en güçlü kanıtıdır dilimiz.) Ama bir deyim var ki, o günlerde de şöyle demeliydim: Can ve çevre güvenliği. Nedense o gün “çevre” yerine “mal” deyivermişim, anlamı eksik bırakmışım. “Mal?” Tüccar zihniyetin dikkatini mi çekmeye çalışmışım acaba? Bir tüccar için “mal” çevreden önce mi gelir?

Ama asıl canımı acıtan son karşılaştırma. Öyküleştirilerek anlatılmaya çalışılmışsa da aşağıdaki yazı birçok tespit ve öneri içeriyor. İnsan ister istemez dünü ve bugünü bunlar üzerinden karşılaştırıyor. Canımı acıtıyor, çünkü değişiklikler “olumsuz”. Burada şunu sormadan geçmeyeceğim: Bu yazı kişisel düşüncelerimin aktarımıdır. Çok dikkate alınmayabilir. Ancak bu yazıyı okurken aklıma neden bin dokuz yüz seksen dokuz yılında deniz endüstrisinin “balıkçılar paydaşı” ile ilgili bir çalıştay düştü? Söz konusu çalıştayda tespit edilen aksaklıkların giderilmesi için otuz maddelik önerinin yirmi dokuzunun bugün de geçerli olması, biz denizcilere ne ifade eder?

Hizmetiçi Eğitim (Çalışanların Bilgi Güncellemeleri)

Giriş -1-

İnsanın doğal yapısı ve duyguları hesaba katıldığında, “hizmetiçi eğitim” deyimine karşı bir soğukluk sezilir. Zaten belli bir eğitim almıştır. Belli bir düzeyde yeterliğe sahiptir. Böyle bir insana, profesyonel yaşamı boyunca tekrarlanacak, zamanı ve süresi önceden kestirilemeyen “yeniden” eğitim alması gerektiğinin anlatılması başlı başına bir sorundur.

Böyle bir eğitim; belki adında değişiklik yapılarak biraz daha çekilir duruma getirilebilir. Örneğin adı, başlıkta da verildiği biçimi ile “bilgi güncelleme” olarak değiştirilebilir. Ancak bu durumda genel algıdaki “bilgi güncelleme” deyiminin anlamı bizim amacımızı karşılamaz.

Bunlara ek olarak; zaten sistem içinde belli bir yeterlik düzeyinde olduğunu düşünen insana bir eğitim daha dayatıp, bir de mali yükümlülük yüklenirse, başında iyi niyetle ortaya atılan fikre karşı soğukluk bir yukarı dereceye çıkarak “itici” düzeyine ulaşır.

“Hizmetiçi” veya “bilgi güncelleme” ya da ikisi birden; anı ve yakın geleceği kurtarmak için ısrarla anlatılmalıdır. Mevcut durum hızla iyileştirilmelidir. Bunun önemini vurgulamak için mümkün olan tüm vasıtalar kullanılmalıdır.

Aslında bu tasarı kişisel olarak geliştirmeye çalıştığım yeni bir sistemin, mevcut durumdaki bilgi düzeylerinin iyileştirilmesi ile ilgili bir bölümüdür, fakat bağımsız olarak da ele alınıp uygulanabilir.

Uygulamanın işlerlik kazanabilmesi için deniz sanayiindeki her bir kesimin geçmişten gelen yanlış anlayışla sürdürdükleri ideolojik çekişmeleri bir yana bırakmaları, zaman yitirmeden iş birliği yapmaları gerekmektedir.

Giriş -2-

Denizcilikte “eğitim” başlı başına, zaten çözülmesi gereken bir sorun olarak ortada iken üzerine bir de “mevcut gemiinsanlarının hizmetiçi eğitimi” gibi, bulunulan durumda lüks sayılabilecek bir kavram eklemek, akıllara olumsuz düşünceler getirebilir.

Bu tür olumsuzluklar, (başlı başına bir uzmanlık alanı olan “eğitim” konusunda çokbilmişlik taslamaktan korkarak,) yalnız tecrübelerime dayanan aşağıdaki önerim ile önlenebilir:

“Denizde daha önce hiç denenmemiş olan “hizmet içi eğitim” hakkındaki olumsuz düşünceler, gelecekteki eğitim tasarılarındaki “eğitim” kelimesinin anlamında (olumlu) yönde değişiklikle önlenebilir. Eğitim, eğitim kurumlarında geçirilen bir biçimlendirme ve bilgilendirmede sürecinin tamamlanması olarak değil, çalışma yaşamı boyu sürdürülecek, yaşam tarzında yer verilmesi gereken bir olgu olarak kabul edilmelidir. Kısaca, “öğrenmenin yaşı yoktur” deyimine deniz sanayiinde gerçekten anlam kazandırılmalıdır.”

Eğitim

İlk giriş bölümünün sonunda sözünü ettiğim “ideolojik” çekişmenin anlamsızlığını ve yaratacağı çözümsüzlüğü vurgulamak için aşağıdaki iki tespite dikkatinizi çekmek isterim:

(1)     Hiçbir donatan, derdin kaynağına doğrudan ulaşmadan, gemisindeki sorunun asıl nedenini bulamaz. Donatanın kendisi gemiinsanı ise bu tespit geçerli değildir. Denizde alışılagelen işçi-işveren ilişkisi hiç olmamıştır. Elbette bir çalışan ile bunun karşılığını veren vardır. Ancak bu ilişki klasik “patron” ve “işçi” ilişkisi değildir. Tersini iddia edenlere hemen “deniz sanayiinde kaç tane grev gördünüz” diye sorulabilir. Savımızı destekleyecek bir diğer soru “karadaki hangi işveren elli milyon dolarlık fabrikasını bir kişi ve yönetimindeki on beş ya da yirmi kişiye emanet eder” sorusudur.

(2)     Bugün var olan “sözde” insana yatırım anlayışı ile gemilerdeki hiçbir sorun çözülmez. Çözülmüş gibi görünür, ötelenir, ertelenir, yığılır ve bir gün hepsi birden tekrar ortaya çıkar. Son günlerin gözde (okul ve üniversite) tartışması bu savımızı desteklemektedir.

“Çalışan Gemiinsanı Hizmetiçi Eğitimi” başlığı altında değinilen eğitimler, denizde çalışmanın temelini teşkil eder. Çünkü en küçüğünden en büyüğüne, tüm gemiler artık günümüz teknolojilerinin gereğine uygun donatılmakta, bu donatıların da gemiinsanları tarafından kullanılmaları gerekmektedir. Gemilerin donatılmaları ve donanımların kullanılmaları en ince ayrıntılarına kadar uluslararası kurallar ile belirlenmiştir.

Kabaca, deniz sanayiinde hizmetine başvurulan her tür vasıta ve donanım için aşağıdaki sıralama vardır:

(a)     “Hizmete girecek tekne” planlanır, kızağa konarak inşasına başlanır;

(b)     “Uyulması gereken belirli kurallar” gözetilerek inşa sürer;

(c)     Tasarı halinden inşaatın bitimine kadar her aşamada “uygunluklar denetlenir”;

(ç)     “Hizmete giren tekne” (üzerindeki her tür vasıta ve donanım) deniz yaşamının sonuna kadar sürekli denetime tabi tutulur.

“Hizmete giren tekne” artık “can ve mal kaybını önlemek” için sürekli gözetim altındadır. Sıralamanın her aşamasında iki öğe vardır: İnsan ve makine.

Makine, hizmetin yürütülmesi için insan tarafından icat edilmiştir. O halde edilgendir.

Asıl ve “etken” olan “insan”, hizmetin tam merkezindedir ve sayılan ya da sayılamayan her şey “insana hizmet” için yapılmaktadır. Bugün, denizcilikle sınırlı olmamak kaydıyla, hizmetin hedefi şaşmış görünmektedir. “Japon’lar bir gemi yapmışlar, üzerinde hiç insan yokmuş” efsanesinin çıkışı, insana hizmet etmenin amaç olmaktan çıktığının ilanıdır.

Bir sapkınlık olarak tanımlanabilecek insansız gemi hayali hiçbir zaman gerçekleşmeyecektir.

İnsansız gemi olmayacaktır. Fakat maalesef, güvenli donatım (safe manning) göre belli sayıda insan ile donatılmış birçok gemi denizlerde insansızmışçasına dolaşmaktadır:

“Bugün gemi işletmeciliği şirketlerinde insan kaynakları yöneticileri arasında, sahip olduğu kâğıtta yazan yeterlikte bilgi ve beceriye, yani ehliyetinde yazan yeterliğe sahip gemiinsanı bulmak bir marifet sayılmakta, böyle gemiinsanları adeta kapışılmaktadır.”

Otuz yıla yakın bir ömrü denizde, gemideki üç meslekle geçiren bir gemiinsanı olarak, aşağıdaki cümleyi söylemek bana çok zor gelmektedir:

“Bu gemiinsanları ile gemi dolaştırmak başlı başına bir araştırma konusu olmalı, bunu becerenler tebrik edilmelidir.”

2007 senesinin ikinci yarısından itibaren yabancı gemilerde klasların bilirkişisi olarak, yerli gemilerde donatanların isteği ile yaptığım telsiz denetimlerine, gemide geçen yaşam süremin kazandırdığı tecrübe ile belirtmek isterim:

“Bugün denizciliğimizin en büyük sorunu eğitim almış gibi görünen gemiinsanları ile gemi dolaştırmaktır.”

Bir teselli olacaksa, tüm dünya denizciliğinin aynı durumda olduğunu söyleyebilirim. Bunun ülkemiz denizciliği için bir fırsata dönüştürülmesi gerektiğini de belirtmeliyim.

Üzülerek söyleyeyim, yerli veya yabancı, denetçiler artık donatanın filo görevlisi (inspector) işlevi görmekte, gemiye, (düzenin düzgün işlediğini teyit için değil) giderilmesi gereken arıza ve aksaklıkların tespiti için çıkmaktadırlar. En azından kendi uzmanlık dalım olan telsiz için bu cümlemin arkasında kuvvetle dururum.

Diğer taraftan, bu aksaklığın müsebbibi de bugün aksaklığın en çok etki ettiği denizcilerdir, yani donatanlar.

Kolayca aşabilecekleri, ideolojik saplantılarının etkisindeki işçi ve işveren ilişkisini temel alan davranış tarzından bir türlü vazgeçememenin, “ucuz adam - ucuz maliyet” saplantısının sonucu bugün tüm çıplaklığı ile ortadadır: Yeterlik belgesi olan fakat belgesindeki yeterlik bilgisine sahip olmayan gemiinsanı.

Çok gemiinsanı! Ne kadar çok ise o kadar ucuz gemiinsanı!

Haydi, bunu dünya fark etmedi diyelim, “ucuz etin yahnisi yenmez” deyimine sahip bu coğrafyanın insanı nasıl fark edemedi?

Çalışan Gemiinsanı Hizmetiçi Eğitimi

Yakınmalara, yabancı ve yerli liman devleti denetimlerinden elde edilebilen verilere, karadaki telsiz denetçisi çalışmalarımız ile önceki deniz hayatımızda edindiğimiz tecrübelere dayanarak, halen gemilerde çalışan gemiinsanlarının bilgilerinin güncellenmesi için gereken hizmetiçi eğitimleri üç ana başlık altında topladık:

A     Makine bölümü gemiinsanları

       1.     Temel elektrik ve ticari gemilerde elektrik makinalarının çalışma ilkeleri

          Yanmalı ve sıkıştırmalı makinalar hakkında yüksek düzeyde bilgi sahibi olan birçok makinecinin elektrik konusundaki çekingenliklerinin giderilmesi gerekir.

Gemide çalışan sayısını olabildiğince azaltmaya dayalı bir uygulama ile her biri ayrı uzmanlık alanı olan mekanik ve elektrik ya da elektronik bilgilerini bir kişiye yükleyen elektro-teknik gibi bir mesleğin icadı hatalıdır.

Gemideki her bir düzenek ve donanımda bu ikisinin birbiri içine girdiği gerçeği göz ardı edilmeden; elektrik veya elektroniğin farklı, mekaniğin farklı uzmanlık alanları olarak kalmasının işletme olarak daha uygun olacağı görüşündeyiz. Belli bir ustalık ve uzmanlık (professional) düzeyinde çalışan iki insanın iş birliği ile yürütülecek işin bir kişiye yükleniyor olması, “gemide adam azaltma” düşüncesinin ağır bastığını gösterir.

Burada yeri gelmişken belirtelim; uluslararası sözleşmelere giren her konunun doğru olduğu gibi bir düşüncenin yanlış, en azından eksik olduğu kanısındayız. Ne yazık ki, mevcut durumumuzda bize söylenen her şeyi olduğu gibi almak zorundayız. Bu zorunluluğu önlemenin tek çaresi, katılımı en yüksek sayıda, fikri ve sözü olan her özel veya tüzel kişinin katılarak düşüncelerini serbestçe dile getirebileceği bir çalıştaydır. Çalıştay sonucu oluşan ortak zemin devlet tarafından desteklenmeli ve uluslararası kurullarda bu demokratik gücün temsili sağlanmalıdır. Bir ham hayal, ütopya gibi duran bu önerinin gerçekleşmesinin önünde duran tek engel kişisel olumsuz duygulardır; “ben”, “önce ben”, “bencillik” ve en kötüsü “kıskançlık”. Öyle ki, kıskançlık krizindeki bir insanın, başarıldığında kendisi için de çok büyük kazançlar elde edilecek bir eylemi salt “kendisi değil arkadaşı yaptı” diye önlemeye çalıştığı çok görülmüştür. En insani duygu olan kıskançlığın “bulunmadığı insan yoktur” cümlesindeki iddia ruh ve toplum bilimcilere aittir. Yaşamın gelişmesini sağlayan belki de tek güdü olan “kıskançlık”, denetim altında tutulmalıdır. Örneğin, MLC 2006’yı neden biz önermedik IMO’ya diye hep yakınmışızdır.

“Ülke olarak bizim hiç mi tecrübemiz yoktur denizde?”

B     Güverte bölümü gemiinsanları

        1.     Köprüüstü hâkimiyeti

            (a)          Denizde telsiz iletişimleri ile telsiz düzeneklerinin kullanımı

            (b)          Seyir yardımcılarının kullanımı

         Bu hizmetiçi eğitim kısaca “elektronik” (veya elektrik tüketen) donanımların kullanımı olarak özetlenebilir. Fakat özel olarak yukarıda sayılan donanımların genel kullanımları ile sınırlı tutularak anlaşılması kolaylaştırılmalıdır.

        2.     Yükler ve yük elleçleme

     Yük hesapları ve yük türleri ile ilgili bilgilendirmeler ile ilgilinin bilgi düzeyi yükseltilmelidir. Özellikle yük hesaplamalarında büyük eksiklikler saptanmıştır.

C     Tüm bölümler

        1.     Genel İngilizce ve denizcilik İngilizcesi

        2.     Bilgisayar kullanımı ve “insan makine ara-yüzü” hâkimiyeti

        3.     Telsiz denetimine hazırlık

        4.     Güvenlik denetimi ve güvenlik denetimine hazırlık

“Tüm bölümler” altında yukarıda sayılan konular genel olarak İngilizce söylenişleri bilindiğinden Türkçe yazılı biçimleri yadırganabilir.

Gemideki konumuna bağlı olmaksızın, her bir gemiinsanının bu bilgilere yeteri kadar sahip olması gerekir.

Bir donatan dalgıç elbisesi (immersion suit) zorunluluğunun yalnız kurtarma botu için geçerli olduğu on sene önce aşağıdaki mealde bir olay anlatmıştı:

“Benim gemimde tam otuz iki adet var, çünkü Kaptan immersion suit nedir, bilmiyor. Liman denetçisi sorduğunda da anlamadığından “yok” işlemi yapılıyor. Ben faturaları fark edene kadar altı limanda kurtarma botu için batmaz elbise aldık.”

Durumun bugün pek farklı olmadığını biliyorum.

Hizmetiçi Eğitimin Sürekliliği

İkinci giriş bölümünün son paragrafındaki önerimizde yer alan “sürekli eğitim” kavramının işlerlik kazandırılması ve sürdürülmesi gerekecektir.

Eğitilen gemiinsanı, çalıştığı ortamda kullandığı donanımdan en uzun sürede en yüksek verimi almasını bilir. Ancak bu bir kullanıcı bilgisi ile sınırlıdır. Oysa gemide muhtemel aksaklıkların önlenmesi için biraz daha fazla bilgiye ihtiyaç vardır.

Bu bilgi kişilerin değil, sistemlerin hafızalarından yararlanılarak elde edilir.

Sistemin hafızasını, kullanıcıların donanım hakkında tuttukları kayıtlar oluşturur. Bir kullanıcı donanımı istediği kadar dikkatli, verimli kullansın, bu donanımın ömrü uzamayacaktır.

Buna en güzel örnek geminin kendi sacıdır. Bir demir yığını bile deniz suyu ve nemli havadan bu kadar etkilenirken, hassas elektronik devrelerin direncinin aslında ne kadar az olacağı daha iyi anlaşılır. Fakat bu zaten öngörülmüş ise sürpriz yaşanmaz.

Donanımın geleceğini öngörebilmek için de bu donanımın daima gözetim altında tutulması, zaman zaman denetlenmesi ve durumuna ait kayıtlar tutulması gerekecektir. Anlaşılabilir ve kullanılabilir kayıtlar ise ancak eğitimli bir gemiinsanı tarafından tutulabilir.

Teknenin tasarlanması aşamasından itibaren, yerleştirileceği yerin denetlenmesi ile başlayan donanımın denetimi, teknenin hizmete alınması ile gemiinsanı tarafından devam ettirilir. Özel bir çaba gerektirmeyen bu denetim, günlük kullanımlar ve bunların kayıtlarının tutulması ile devam eder, donanımın bilinen ömrünü tamamlaması ile biter.

Bu yazımızın genelinde değinilen gemiinsanı tarafından gerçekleştirilecek denetim daima gözetimle birlikte ve gözetimden sonraki bir hizmet olarak düşünülmelidir. Birbirlerine sıkıca bağlı gözetim ve denetim hizmetlerinin verimli kullanımı eğitim ile doğrudan bağlantılıdır. Çünkü teknedeki ilk gözetim, eğitilen gemiinsanı tarafından yapılacaktır.

Kısaca söylemek gerekirse; gözetimi ve denetimi gemiinsanı tarafından sürdürülen donanım daima yüksek verimde çalışacaktır.

Eğitim kurumlarının deniz sanayiindeki sorumlulukları sistem içindeki “eğitim, gözetim ve denetim” bilincinde gemiinsanı yetiştirmek olarak belirlenmeli, “eğitimini aldı, gemiye çıktı, gerisi kendisine kalmış” anlayışı kökten değiştirilmelidir.

Hedefi “ülkenin önder ekonomisi” olarak belirlenen deniz sanayii, hedefini, bu sorumluluğu taşıyan eğitim kurumlarında yetişen insan gücü ile yakalayabilir.

Kişiselleştirilen Görüş ve Önerilerimiz

Yıllarca denizde, gemilerde çalışma ile elde edilen deneyimlerin bilgiye dönüştürülebilmesi için aktarılması gerektiğine inanırız. Bunun için mümkün olan yolları deneriz. Bir düşünce aktarımı, öneri ya da malûmun ilanı olan bu yazımız vesilesi ile aşağıya sıralanan öneri ve görüşlerimizin bu kapsamda değerlendirilmesini umuyoruz.

1.     Ticari denizcilik; yağcısından çarkçıbaşısına, gemicisinden kaptanına, donatanın karadaki temsilcisinden donatanına kadar bir bütün olarak ele alınmalı, her biri kendi alanında uzmanlaşmış kişiler tarafından her birinin görev tanımı yeniden yapılmalıdır.

2.     Donatan (armatör) gemisine “kâğıt” değil, “gemiinsanı” koymaya ikna edilmeli, çıkış yolunun bu olduğu iyice anlatılmalıdır.

3.     Gemiinsanlarının tümü, ellerindeki belgelere bakılmaksızın sahip oldukları gerçek yeterlikleri gözden geçirilmeli, saptanan bilgi eksiklikleri “hizmet içi eğitimler” ile hızla giderilmelidir. Buna bağlı olarak, yönetici konumundakiler dâhil her bir gemiinsanı sorumluluk alanına giren düzeneklerin kullanımını gereği gibi yapabilmeli, amacına uygun kullanımının sürdürülmesi için gerekenleri bilmelidir.

Hem deniz yaşamımda hem yedi seneden beri yaptığımız telsiz denetimlerinde öyle “arıza” ve “tamir” olayları gördük, değişik kaynaklardan öyle “arızalı” ve “tamiri gerekli” sözleri duyduk ki, utandık ve gemiinsanı olduğumuzu sakladık.

Yukarıdaki önerilerimizden sonuncusuna bağlı olarak, her donatan hiç olmazsa şimdilik çözümünü kendisi bulmalı ve uygulamalıdır. Kısa vadede tek bir çözüm görünmektedir: Gemiinsanlarının çalıştıkları gemilere özel eğitilmeleri.

Başka bir ifade ile hiç olmazsa şimdiki gemiinsanlarının “hizmetiçi” eğitimleri almaları sağlanmalıdır.

Yukarıda sıralanan eğitimlerin, ihtiyaca göre birini veya birden fazlasını alan gemiinsanı, artık kendine güvenecek, bu güven duygusu ile daha rahat ve mutlu olacak, bugün artık “mutlaka oluyor” denen aksaklıklar günden güne aşağıya doğru eğri çizecek, en az düzeye inecektir.

Elbette hatayı sıfırlamak mümkün değildir, ancak hedef bu olmalıdır.

Maliyet

Olması gereken olarak önerilen “hizmetiçi” eğitimin sözü ettiğimiz her zeminde karşılaştığımız soru şu oldu:

Maliyeti Nedir?

Gemilerde meydana gelen arızaların yüzde doksan sekizinin kullanıcı hatası olduğu, aslında dert bile olmadıklarını söylemek, maliyetin tespitinde yardımcı olacaktır. Sahte arızaların neden olduğu mali yükler hesaba katıldığında hizmetiçi eğitime ayrılacak kaynağın sözü bile edilmez.

Ayrıca, maliyet hesabını yaparken, her zaman anlatılan ama gerçek olup olmadığı hiç araştırılmayan aşağıdaki (oysa birebir kişisel deneyimlerimize dayandığı için buraya yazılan) örneklerimizi hatırlayacağınızı umarız:

Örnek 1

A gemisi, Avrupa ülkelerinden birisinin limanındadır. Gemi tahliyesini bitirmiş kılavuz kaptan alma hazırlığındadır. Gemiye PSC çıkar. A gemisinin MF/HF telsiz alıcı-vericisinin (basit!) PTT (bas konuş) düğmesi çalışmamaktadır. Bir donatanımızın dediği gibi “günlük kirası beş bin dolar olan gemi, 2,5 Liralık bir düğme yüzünden kiradan düşürülmüştür.”

Kayıp yaklaşık 7.500 ABD Dolarıdır.

Düğme tamir edilene ve tamir edildiği onaylanana kadar seyirden alıkonulan geminin kiracısı haklı olarak sizden kaynaklanan bir aksaklığı size fatura edecektir.

Örnek 2

B gemisi, Kuzey Afrika ülkelerinden birisinde limandadır. Gemiye liman devleti denetçisi PSC çıkar. Sorumlusundan hizmetteki yakıt tankının acil durum valfinin (quick close valve) çalıştırılmasını ister. Valf kapanmaz. Liman devleti denetçisi PSC valfin arızalı olduğunu ve değiştirilmesi gerektiğini söyler. Denetçinin önerdiği satıcı (shipchandler) gelir ve bir hızlı kapanan valfe 475 ABD Doları ister, parayı alır ve valfi verir.

Değiştirilen valfin aslında basit bir yağlama ile çalıştırılabildiğini gemi Türkiye’ye geldiğinde teknik müdür ilgililerine gösterir, ancak bu zaman ve nakit kaybını geri getirmez.

Örnek 3

C gemisi Karadeniz’in doğu sahilindeki bir ülkeye doğru seyretmektedir. Varış ülkesinin kıyı sularına girmeden yapması gereken bildirimi yapmadığından, varış limanında gemiye 2.000 ABD Doları ceza verilmiştir.

Örnek 4

D gemisi batı Karadeniz ülkelerinden birinden aldığın dökme yükü doğu Karadeniz’de bir ülkeye tahliye edecektir. Draft surveyin anlamını kavramamış donatanın donattığı gemi, tahliye limanındaki tahliye sonrasında seksen ton açık vermiş, donatan ton başına bin dolardan 80.000 ABD Doları para ödemiştir.

Bu talihsiz gemi C örneğindeki gemidir ve iki olay aynı seferde yaşanmıştır.

Hemen her donatanın tecrübe ettiği yukarıdaki örneklere yüzlercesi eklenebilir.

Bu aksaklıkların ve maliyetlerinin hizmetiçi eğitimler ile önlenebileceğinin izahı muhatabın görüşü, bakış açısı ile sınırlı olacaktır. Sınırlı bakış açısının ülkeye dolaylı yoldan verdiği zarar hesaba katılırsa, küçük yaşta yapılan zorunlu aşı ile insanların kendilerine rağmen korunmalarındaki amaca benzer biçimde, hizmetiçi eğitimin de belli bir düzeyde zorunluluk kuvvetiyle birlikte önerilmesi gerekecektir.

Sonuç

Tüm ticârî uygulamaların olduğu gibi deniz sanayiindeki uygulamaların da bir amaca hizmet etmesi gerektiğine inanırım: İnsana!

İnsana hizmetin söz konusu olduğu yerde, etken insan ögesinin inkârı mümkün değildir.

Çözüm, gemiinsanının gerekli bilgi düzeyine sahip olmasını sağlamaktır. Bunun için mevcut duruma da çözüm üreten eğitimin sürekliliği ve deniz için kaçınılmaz olan eğitim, gözetim ve denetim bilincinin yerleştirilmesi gerekecektir.

Yakup Korkmaz

Tuzla, İstanbul

201206191504

yakupkorkmaz.com © denizci